Công nghiệp ôtô khó chờ doanh nghiệp nhà nước
Hiện tại, những gương mặt đang nổi lên trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam lại không phải là các doanh nghiệp nhà nước.
Sau gần hai năm kể từ khi cánh cửa bước vào ngành công nghiệp ôtô được rộng mở với tất cả các doanh nghiệp, không phân biệt thành phần kinh tế, hiện đã có 41 doanh nghiệp trong nước đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô, nhưng phát triển mạnh và gia tăng được hàm lượng sản xuất trong nước nhiều nhất mới chỉ có hai đơn vị tư nhân là Xí nghiệp Tư doanh Xuân Kiên (Vinaxuki) và Công ty Ô tô Chu Lai - Trường Hải (Thaco).
Sau khi hoàn thiện đầu tư nhà máy thứ nhất trên diện tích gần 40 ha tại Khu kinh tế mở Chu Lai, Thaco đang hoàn tất kế hoạch mở rộng nhà máy thêm 20 ha (cũng ở Chu Lai) để sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô ngay trong đầu năm 2007. Cách đi của Thaco là gia tăng sản xuất linh kiện, phụ tùng ở trong nước ngay khi có thể.
Đối với Vinaxuki, việc gia tăng hàm lượng sản xuất tại Việt Nam, nhằm tạo sức cạnh tranh cho sản phẩm ôtô sản xuất tại Việt Nam khi thuế nhập khẩu bộ linh kiện được tăng lên cũng đã được chuẩn bị ngay từ khi bắt tay vào làm ôtô cách đây gần 3 năm. Hiện Vinaxuki đã hoàn tất việc chế tạo bộ khuôn để dập thân vỏ ôtô và là doanh nghiệp duy nhất tới thời điểm này đầu tư vào khâu dập ép, chế tạo khuôn mẫu.
Đầu tư bài bản và chấp nhận rủi ro, nhưng có giá bán hợp lý, sản lượng xe bán ra của Vinaxuki và Thaco đã tăng trưởng vững trong thời gian qua. Số lượng xe đăng kiểm của hai doanh nghiệp này chiếm khoảng 30% số lượng xe đăng kiểm trong tổng số 41 doanh nghiệp trong nước có đăng kiểm xe để bán ra hiện nay.
Đây cũng là hai doanh nghiệp tư nhân duy nhất được Thủ tướng Chính phủ chấp thuận làm ôtô trước khi Quy hoạch phát triển ngành này được ban hành. Tính đến thời điểm này, vốn đầu tư làm ôtô của Vinaxuki hay Thaco đã lên tới 300 tỷ đồng.
Trong khi đó, dù được trông chờ nhiều nhất, với tư cách là các trụ cột, 4 doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực này thì dường như vẫn đang loay hoay chọn lối đi thích hợp.
Tổng công ty Ôtô Việt Nam - Vinamotor, phát triển sớm nhất trong 4 doanh nghiệp nhà nước nói trên, tuy có khá nhiều doanh nghiệp “con” làm ôtô, nhưng ở vào cảnh “nhiều mà không sâu”. Đầu tư của các doanh nghiệp con đều na ná như nhau, có dây chuyền lắp ráp, dây chuyền sơn tĩnh điện với các bể nhúng kết cấu khá đơn giản và buồng sơn phun tay (không phải là dây chuyền sơn điện ly).
Với cách đầu tư này, tổng vốn đầu tư của Vinamotor tuy nhiều về “lượng”, nhưng lại thiếu “chất” và khó phát huy được hiệu quả khi chênh lệch về thuế nhập khẩu bộ linh kiện với xe nguyên chiếc dần được xoá bỏ.
Cũng đã ra sản phẩm, Tổng công ty Cơ khí giao thông vận tải Tp.HCM (Samco) đang có lợi thế lớn là kinh doanh vận chuyển bằng xe bus, nên thuận lợi hơn trong tiêu thụ hàng do mình sản xuất.
Tuy vậy, với các khách hàng bên ngoài, xe bus của Samco đang phải đối mặt với xe bus do Thaco và Vinaxuki sản xuất về mẫu mã và chất lượng. Thaco cũng đã ký được những hợp đồng cung cấp xe bus lô lớn cho các doanh nghiệp tư nhân, các hợp tác xã vận tải kinh doanh vận chuyển liên tỉnh.
Đối với Tập đoàn Công nghiệp Than và Khoáng sản (TKV), kế hoạch xây dựng một tổ hợp công nghiệp ôtô than với quy mô 5.000 tỷ đồng được khởi công rầm rộ cách đây gần 2 năm giờ đã đi vào ... im lặng. Địa điểm dành cho tổ hợp công nghiệp ôtô đã được nhường lại cho dự án kính nổi của TKV liên doanh với đơn vị khác, nhưng tới thời điểm này, khu đất rộng vài chục héc-ta đó cũng chẳng khác gì bãi đất hoang, có chăng là được rào lại.
Theo đánh giá của các chuyên gia, nhìn vào đội xe tải hạng nặng, tải trọng lên tới 30 - 70 tấn có giá tới vài chục tỷ đồng/chiếc của các hãng như Volvo, Caterpilar hay Komatsu đang hoạt động hết công suất trên các mỏ, có thể thấy ngay sản phẩm ôtô của Krav hay Kamar có tải trọng 10-20 tấn mà TKV lắp ráp chưa phải là sự lựa chọn thích hợp với thị trường tiêu thụ đầy tiềm năng này. Đó là chưa kể giá xe lắp ráp trong nước cũng chưa phải là ưu thế trong quá trình cạnh tranh với xe cùng loại nhập khẩu.
Cũng được trông chờ nữa là Dự án ôtô Thanh Hoá của Tổng công ty Máy động lực và Máy nông nghiệp (VEAM) có được từ việc mua lại Nhà máy ôtô Samsung tại Hàn Quốc. Theo kế hoạch, đầu quý II năm 2007, nhà máy này sẽ cho ra mắt những sản phẩm đầu tiên, nhưng với tiến độ lắp đặt nhà máy hiện nay, phải đến cuối năm 2007 mới có xe.
Cũng trong cuối tháng 12 vừa qua, VEAM đã giới thiệu ra thị trường xe tải Maz 555102, có tải trọng 10 tấn của Belarus với kế hoạch sẽ được lắp ráp tại đây. Còn với loại xe tải dưới 5 tấn, việc mua linh kiện, phụ tùng từ Hàn Quốc được xem là không đơn giản, bởi lượng xe tiêu thụ khó mà tăng nhanh trong thời gian đầu tiên, nên giá thành linh kiện, phụ tùng chắc chắn sẽ cao.
Đó là chưa kể việc xuất hiện khá muộn khi “cuộc chơi” đã đông người chơi, thì việc chiếm lĩnh được một lượng thị phần nào đó, dù là “khiêm tốn” cũng không dễ, nhất là khi VEAM không phải là nhà sản xuất, kinh doanh xe ôtô chuyên nghiệp hay đã có hệ thống đại lý về ôtô rộng khắp.
Không những thế, tại 4 doanh nghiệp nhà nước trên, lĩnh vực sản xuất, kinh doanh ôtô cũng không phải là chủ lực trong các ngành nghề hoạt động. Theo các chuyên gia, vốn để làm ôtô cũng rất quan trọng, bởi nếu không có đầu tư quy mô, bài bản làm cơ sở cho việc phát triển tiếp theo, thì “sân chơi ôtô” cũng chỉ là “cưỡi ngựa xem hoa”. Tuy nhiên, vốn cũng là bài toán nan giải với các doanh nghiệp ôtô nếu nhìn vào thực tế đầu tư hiện nay của các doanh nghiệp này.
