Gương hậu: Chiếc ôtô và con ngỗng
Nhìn vào chính sách thuế và lệ phí đánh lên mặt hàng ôtô hiện nay, có người ví chiếc ôtô bây giờ cũng không khác con ngỗng là mấy
“Thu thuế cũng như vặt lông ngỗng, phải làm sao vặt được nhiều lông nhất với ít tiếng kêu của con ngỗng nhất”.
Trong một bài viết của mình, TS. Nguyễn Đại Lai đã dẫn câu châm ngôn một thời của giới chuyên gia tài chính. Vậy hiểu câu này thế nào?
Về cơ bản, chính sách thuế của bất kỳ quốc gia nào cũng đều tuân theo nguyên tắc là thu luôn không quan trọng bằng nuôi dưỡng nguồn thu. Nếu tận thu ngay từ đầu mà không nuôi dưỡng, sẽ chẳng thu được bao nhiêu. Giống như anh nông dân nuôi ngỗng để vặt lông, nếu chỉ biết vặt mà không nuôi ngỗng lớn, không tìm cách phát triển lông cho ngỗng và vặt không khéo, anh vặt sẽ không được nhiều.
Nhìn vào chính sách thuế và lệ phí đánh lên mặt hàng ôtô hiện nay, có người ví chiếc ôtô bây giờ cũng không khác con ngỗng là mấy.
Có một sự lạ là nhiều người đều quả quyết rằng chiếc ôtô đang phải chịu nhiều loại thuế, phí mà không thể chắc chắn được đích xác con số là bao nhiêu. Người nói 9, người nói 10, người nói đến 11 hay thậm chí là 12. Và dù là con số nào thì cũng là nhiều.
Chúng ta đang sai lầm ở chỗ là ngỗng chưa kịp lớn đã vặt lông thật lực. Nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào
Cuối tháng vừa qua, một cuộc hội thảo được tổ chức với chủ đề ban đầu là chính sách thuế, phí đối với tương lai ngành công nghiệp ôtô. Sau đó, chủ đề ấy phải gạt sang một bên để nhường chỗ cho chủ đề rất chung chung, là giải pháp phát triển thị trường và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, mà không hiểu nguyên do làm sao.
Thành thử ra, bao háo hức của doanh nghiệp, của giới truyền thông về cơ hội tìm ra được lời giải cho một bài toán khó bỗng trở nên hẫng hụt. Người được mong chờ nhất là đại diện Bộ Tài chính lại vắng mặt. Cuối cùng, vẫn chỉ có mấy doanh nghiệp, hội kỹ sư ôtô và đại diện Bộ Công Thương ngồi ôn lại với nhau những chuyện... “xưa như Diễm”.
Trở lại mối quan hệ ôtô và con ngỗng. Có lần, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào cũng nhắc đến câu châm ngôn nói trên. Ông Hào nhận định rằng, chúng ta đang sai lầm ở chỗ là ngỗng chưa kịp lớn đã vặt lông thật lực.
Tại sao tổng lượng ôtô bán ra hằng năm vẫn rất thấp mà các hãng ôtô lớn trên thế giới vẫn lao vào? Đó là vì tiềm năng thị trường ôtô Việt Nam rất lớn, với dân số hiện nay khoảng 88 triệu, đến năm 2018 được dự báo cũng ngót nghét trăm triệu, trong khi tỷ lệ ôtô trên 1.000 dân lúc này vẫn cực thấp, chỉ độ 18,7 chiếc.
Bài toán cơ bản của công nghiệp ôtô là khi dung lượng thị trường đủ lớn thì doanh nghiệp mới sản xuất được linh kiện, phụ tùng, giá thành ôtô mới hạ. Khi giá ôtô hợp lý, không phải đắt như bây giờ, lượng xe tiêu thụ sẽ lớn, kéo theo nguồn thu ngân sách từ ôtô cũng tăng theo.
Vấn đề ở chỗ, do sức ép nặng nề từ giao thông, thuế và phí đã trở thành một công cụ gián tiếp nhằm siết lại lượng phương tiện lưu hành, qua đó góp phần giải tỏa những điểm nóng, ách tắc, tai nạn...
Nhưng nhìn rộng ra, dường như đó vẫn chỉ là giải pháp theo kiểu “giật gấu vá vai”. Giải pháp căn cơ và lâu dài, như các chuyên gia trước nay vẫn đề cập, là phải quy hoạch, mở rộng và nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông, đầu tư vào các loại hình phương tiện giao thông công cộng mới giải quyết được triệt để bài toán giao thông. Vậy thì thu thuế để lấy ngân sách đầu tư giao thông là hợp lý, song thu thế nào mới là quan trọng.
Câu chuyện ở đây là, giống như vặt lông ngỗng, khi thị trường còn nhỏ bé, chiếc ôtô đã phải chịu nhiều các loại thuế, phí khiến cho giá bán bị đội lên cao. Hơn nữa, cách thu xem ra cũng chưa hợp lý, thậm chí nhiều người vẫn gọi là thuế chồng thuế, phí chồng phí và thuế phí chồng nhau, khiến cho người bị thu (chủ sở hữu xe) chưa tâm phục khẩu phục. Do vậy, thị trường không phát triển được, lượng xe bán ra sụt giảm và theo đó, nguồn thu ngân sách từ ôtô cũng không tăng lên, thậm chí còn bị thu hẹp đi.
Hiệp
hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) từng cảnh báo, nếu tính trung
bình 500 triệu đồng/xe con, nguồn thu từ thuế của Nhà nước sẽ giảm hàng
nghìn tỷ đồng do sự sụt giảm mạnh của thị trường ôtô.
Cách đây chưa lâu, ngành hải quan đã từng đề xuất nới một số điều kiện nhập khẩu ôtô nhằm giúp tăng thu ngân sách do nguồn thu thuế từ mặt hàng này những tháng đầu năm giảm mạnh. Đó mới chỉ do sự sụt giảm ở thị trường xe nhập khẩu vốn dĩ không lớn.
Hay như Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) từng cảnh báo, nếu tính trung bình 500 triệu đồng/xe con, nguồn thu từ thuế của Nhà nước sẽ giảm hàng nghìn tỷ đồng do sự sụt giảm mạnh của thị trường ôtô.
Trong bối cảnh đã bị thu cao hơn các nước trong khu vực tới 1,4 đến 3 lần, nhưng các sắc thuế và lệ phí đã, đang và sẽ còn tiếp tục “chờ ngày có hiệu lực” là nộp hoặc có thể sẽ có hiệu lực để nộp. Tỷ dụ như phí sử dụng đường bộ (ban đầu gọi là phí bảo trì đường bộ), phí môi trường, phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân, phí ôtô vào trung tâm thành phố giờ cao điểm…
Và có vẻ, con ngỗng - ôtô vốn đã ít lông, vừa bị “vặt” triệt để, vừa không được nuôi dưỡng đúng mức.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần,“Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
Trong một bài viết của mình, TS. Nguyễn Đại Lai đã dẫn câu châm ngôn một thời của giới chuyên gia tài chính. Vậy hiểu câu này thế nào?
Về cơ bản, chính sách thuế của bất kỳ quốc gia nào cũng đều tuân theo nguyên tắc là thu luôn không quan trọng bằng nuôi dưỡng nguồn thu. Nếu tận thu ngay từ đầu mà không nuôi dưỡng, sẽ chẳng thu được bao nhiêu. Giống như anh nông dân nuôi ngỗng để vặt lông, nếu chỉ biết vặt mà không nuôi ngỗng lớn, không tìm cách phát triển lông cho ngỗng và vặt không khéo, anh vặt sẽ không được nhiều.
Nhìn vào chính sách thuế và lệ phí đánh lên mặt hàng ôtô hiện nay, có người ví chiếc ôtô bây giờ cũng không khác con ngỗng là mấy.
Có một sự lạ là nhiều người đều quả quyết rằng chiếc ôtô đang phải chịu nhiều loại thuế, phí mà không thể chắc chắn được đích xác con số là bao nhiêu. Người nói 9, người nói 10, người nói đến 11 hay thậm chí là 12. Và dù là con số nào thì cũng là nhiều.
Chúng ta đang sai lầm ở chỗ là ngỗng chưa kịp lớn đã vặt lông thật lực. Nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào
Cuối tháng vừa qua, một cuộc hội thảo được tổ chức với chủ đề ban đầu là chính sách thuế, phí đối với tương lai ngành công nghiệp ôtô. Sau đó, chủ đề ấy phải gạt sang một bên để nhường chỗ cho chủ đề rất chung chung, là giải pháp phát triển thị trường và ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, mà không hiểu nguyên do làm sao.
Thành thử ra, bao háo hức của doanh nghiệp, của giới truyền thông về cơ hội tìm ra được lời giải cho một bài toán khó bỗng trở nên hẫng hụt. Người được mong chờ nhất là đại diện Bộ Tài chính lại vắng mặt. Cuối cùng, vẫn chỉ có mấy doanh nghiệp, hội kỹ sư ôtô và đại diện Bộ Công Thương ngồi ôn lại với nhau những chuyện... “xưa như Diễm”.
Trở lại mối quan hệ ôtô và con ngỗng. Có lần, nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Hữu Hào cũng nhắc đến câu châm ngôn nói trên. Ông Hào nhận định rằng, chúng ta đang sai lầm ở chỗ là ngỗng chưa kịp lớn đã vặt lông thật lực.
Tại sao tổng lượng ôtô bán ra hằng năm vẫn rất thấp mà các hãng ôtô lớn trên thế giới vẫn lao vào? Đó là vì tiềm năng thị trường ôtô Việt Nam rất lớn, với dân số hiện nay khoảng 88 triệu, đến năm 2018 được dự báo cũng ngót nghét trăm triệu, trong khi tỷ lệ ôtô trên 1.000 dân lúc này vẫn cực thấp, chỉ độ 18,7 chiếc.
Bài toán cơ bản của công nghiệp ôtô là khi dung lượng thị trường đủ lớn thì doanh nghiệp mới sản xuất được linh kiện, phụ tùng, giá thành ôtô mới hạ. Khi giá ôtô hợp lý, không phải đắt như bây giờ, lượng xe tiêu thụ sẽ lớn, kéo theo nguồn thu ngân sách từ ôtô cũng tăng theo.
Vấn đề ở chỗ, do sức ép nặng nề từ giao thông, thuế và phí đã trở thành một công cụ gián tiếp nhằm siết lại lượng phương tiện lưu hành, qua đó góp phần giải tỏa những điểm nóng, ách tắc, tai nạn...
Nhưng nhìn rộng ra, dường như đó vẫn chỉ là giải pháp theo kiểu “giật gấu vá vai”. Giải pháp căn cơ và lâu dài, như các chuyên gia trước nay vẫn đề cập, là phải quy hoạch, mở rộng và nâng cấp hệ thống hạ tầng giao thông, đầu tư vào các loại hình phương tiện giao thông công cộng mới giải quyết được triệt để bài toán giao thông. Vậy thì thu thuế để lấy ngân sách đầu tư giao thông là hợp lý, song thu thế nào mới là quan trọng.
Câu chuyện ở đây là, giống như vặt lông ngỗng, khi thị trường còn nhỏ bé, chiếc ôtô đã phải chịu nhiều các loại thuế, phí khiến cho giá bán bị đội lên cao. Hơn nữa, cách thu xem ra cũng chưa hợp lý, thậm chí nhiều người vẫn gọi là thuế chồng thuế, phí chồng phí và thuế phí chồng nhau, khiến cho người bị thu (chủ sở hữu xe) chưa tâm phục khẩu phục. Do vậy, thị trường không phát triển được, lượng xe bán ra sụt giảm và theo đó, nguồn thu ngân sách từ ôtô cũng không tăng lên, thậm chí còn bị thu hẹp đi.
Hiệp
hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) từng cảnh báo, nếu tính trung
bình 500 triệu đồng/xe con, nguồn thu từ thuế của Nhà nước sẽ giảm hàng
nghìn tỷ đồng do sự sụt giảm mạnh của thị trường ôtô.
Cách đây chưa lâu, ngành hải quan đã từng đề xuất nới một số điều kiện nhập khẩu ôtô nhằm giúp tăng thu ngân sách do nguồn thu thuế từ mặt hàng này những tháng đầu năm giảm mạnh. Đó mới chỉ do sự sụt giảm ở thị trường xe nhập khẩu vốn dĩ không lớn.
Hay như Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) từng cảnh báo, nếu tính trung bình 500 triệu đồng/xe con, nguồn thu từ thuế của Nhà nước sẽ giảm hàng nghìn tỷ đồng do sự sụt giảm mạnh của thị trường ôtô.
Trong bối cảnh đã bị thu cao hơn các nước trong khu vực tới 1,4 đến 3 lần, nhưng các sắc thuế và lệ phí đã, đang và sẽ còn tiếp tục “chờ ngày có hiệu lực” là nộp hoặc có thể sẽ có hiệu lực để nộp. Tỷ dụ như phí sử dụng đường bộ (ban đầu gọi là phí bảo trì đường bộ), phí môi trường, phí lưu hành phương tiện giao thông cá nhân, phí ôtô vào trung tâm thành phố giờ cao điểm…
Và có vẻ, con ngỗng - ôtô vốn đã ít lông, vừa bị “vặt” triệt để, vừa không được nuôi dưỡng đúng mức.
* Xuất hiện thứ Bảy hàng tuần,“Gương hậu” là tiểu mục bình luận thể hiện quan điểm cá nhân của các nhà báo, cộng tác viên và bạn đọc tham gia chuyên mục Xe 360º, không đại diện cho ý kiến của VnEconomy. Chúng tôi tôn trọng quan điểm cũng như văn phong của tác giả.
