Nản lòng vì thuế ôtô
Vừa giảm liên tiếp ba lần trong năm 2007, ngay đầu 2008, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã tăng trở lại
Vừa giảm liên tiếp ba lần trong năm 2007, ngay đầu 2008, thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã tăng trở lại.
>>Tăng giá bán, xe nhập có yếu thế? / Tăng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc
Không thuyết phục
Có một so sánh thú vị là cả ba lần điều chỉnh giảm và một lần tăng vừa qua được thực hiện chỉ trong vòng 15 tháng, từ tháng 1/2007 đến tháng 3/2008.
Trong khi đó, suốt 15 năm về trước, từ 1991 đến 2005 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc chỉ điều chỉnh duy nhất một lần.
Cụ thể năm 1991, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đứng ở mức 100%. Cho đến tận tháng 11/2005 mức thuế suất này mới được giảm thêm 10%, hạ xuống còn 90%. Từ tháng 11/2005 đến hết năm 2006 được coi là quãng thời gian “thử lửa” cho thị trường ôtô khi thị trường và các doanh nghiệp được tự điều chỉnh.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp đã không làm được điều gì đáp ứng sự kỳ vọng về một thị trường cạnh tranh, tạo động lực phát triển cho ngành công nghiệp sản xuất ôtô và người tiêu dùng vẫn tiếp tục phải chịu mức giá “trên trời”. Do đó, bước sang năm 2007 Chính phủ (mà đại diện là Bộ Tài chính) đã phải sử dụng “cây gậy” thuế để điều chỉnh thị trường.
Có điều “cây gậy” chính sách thuế trong năm 2007 đã được sử dụng khá mạnh tay và đây cũng chính là một nguyên nhân khiến các doanh nghiệp ôtô “sốc” khi đợt điều chỉnh tăng vừa qua được thực hiện. Ba lần giảm thuế liên tiếp với mức giảm 10%/lần, không những vừa khiến các nhà nhập khẩu phải ném các bản kế hoạch kinh doanh vào… sọt rác, vừa khiến các nhà sản xuất trong nước (thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô - VAMA) chán nản, mà còn đi nhanh hơn cả lộ trình WTO.
Việc bốn lần điều chỉnh liên tiếp trong một thời gian ngắn và vô hiệu hóa lẫn nhau đã gợi mở một sự bất bình thường của chính sách thuế ôtô. Một chuyên gia kinh tế đã nhắc đến câu chuyện này bằng cụm từ “stop and go” với ý ám chỉ sự bất lực trong quản lý đối với ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô, để rồi phải sử dụng “cây gậy” thuế một cách rối mù.
Nhắc lại những nguyên nhân dẫn đến bốn lần điều chỉnh thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong 15 tháng qua sẽ thấy rõ hơn ý nghĩa của nhận định này.
Có hai lý do được Bộ Tài chính đưa ra cho ba lần giảm thuế năm 2007. Thứ nhất là giảm thuế theo lộ trình đã đề ra tại cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), thứ hai là giảm thuế nhằm gián tiếp tác động lên thị trường ôtô nội địa, cụ thể là nhằm gây sức ép để các hãng xe trong nước giảm giá bán đồng thời góp phần kiềm chế tốc độ tăng phi mã của giá tiêu dùng trong nước.
Thế nhưng, lý do thứ nhất tỏ ra không thuyết phục vì ba lần giảm thuế đã đi nhanh hơn lộ trình cam kết WTO và lý do thứ hai cũng phi thực tế bởi mong muốn của Bộ Tài chính đã không thể thành hiện thực khi giá xe nội địa không những không giảm mà thị trường còn “phát sốt”, đồng thời chỉ số CPI vẫn cao chót vót.
Đối với lần tăng thuế vừa qua, lý do được đưa ra lại khác hẳn. Theo Bộ Tài chính, tăng thuế sẽ giúp lượng xe nhập khẩu về nước giảm dần kéo theo lưu lượng xe lưu thông giảm, từ đó giải quyết một phần nạn ách tắc giao thông. Nhưng, lý do này cũng ngay lập tức nhận được nhiều ý kiến phản biện từ không ít chuyên gia và dư luận.
Về cơ bản, các ý kiến này cho rằng việc tăng trở lại 10% thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc không đủ tác động để hạn chế lượng xe lưu hành. Hơn nữa, cũng không thể vì nạn ách tắc giao thông tăng đột biến ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM mà bắt người dân cả nước phải gánh chịu giá xe tăng trong khi giải pháp trực tiếp là quản lý giao thông lại không được thực hiện.
“Nhắc nhở” các liên doanh?
Tuy nhiên, nếu nhìn lại diễn trình phát triển của ngành ôtô (công nghiệp sản xuất - lắp ráp và thị trường) một năm biến động vừa qua cũng sẽ thấy một lý do khác (dù không trực tiếp) của lần tăng thuế này.
Còn nhớ năm 2007, mối bất đồng giữa Bộ Công Thương (bảo vệ ngành công nghiệp ôtô trong nước) với Bộ Tài chính (bảo vệ sự phát triển của thị trường), giữa các doanh nghiệp nhập khẩu và các nhà sản xuất trong nước (VAMA) có lúc đã lên đến đỉnh điểm. Ba lần giảm thuế giúp thị trường xe nhập khẩu phát triển mạnh mẽ và các doanh nghiệp nhập khẩu gia tăng sức mạnh đã trở thành lý do chính để các liên doanh thuộc VAMA “giận dỗi” đòi tham gia nhập khẩu sớm thậm chí “dọa” không sản xuất nữa nếu chính sách không thay đổi “ủng hộ” họ.
Bước đi đầu tiên của các liên doanh chính là việc đồng loạt đệ đơn xin nhập khẩu - phân phối xe nguyên chiếc và theo thông tin chính thức đến nay đã có ba liên doanh được cấp phép là Toyota, Mercedes-Benz và Ford Việt Nam. Theo lộ trình cam kết WTO, kể từ năm 2009 tất cả các liên doanh này sẽ được phép nhập khẩu và phân phối ôtô nguyên chiếc.
Vì thế, có thể coi quyết định tăng thuế trở lại của Bộ Tài chính giống như một lời “nhắc nhở” các liên doanh là hãy chú trọng công việc chính là sản xuất, lắp ráp. Việc tăng thuế trở lại cũng sẽ gián tiếp giúp Nhà nước tăng nguồn thu ngân sách từ thuế đánh trên hoạt động sản xuất trong nước đồng thời giúp hàng chục nghìn lao động đang làm việc tại các liên doanh này tiếp tục ổn định hơn trước khi các liên doanh cùng nhau lao vào nhập khẩu.
Doanh nghiệp chóng mặt, người dân chán chường
Tốc độ điều chỉnh chính sách thuế quá cao đã khiến không ít doanh nghiệp nhập khẩu ôtô than “chóng mặt”.
“Không biết đâu mà lần” là câu buột miệng của vị tổng giám đốc một doanh nghiệp ôtô khi được hỏi về sự tác động của lần điều chỉnh thuế suất đầu tiên của năm 2008. Thực tế ai cũng hiểu rằng bất kỳ doanh nghiệp nào cũng cần sự ủng hộ của chính sách ổn định và có lộ trình.
Các doanh nghiệp cho biết hiện nhiều lô xe đang trên đường về cảng, cho dù đi hết tốc lực thì cũng phải 20 ngày nữa mới về tới Việt Nam, trong khi đó thời hạn có hiệu lực của Quyết định này là 15 ngày sau khi đăng công báo. Vậy là có thể xe vừa về tới nơi đã bị áp ngay mức thuế mới, và theo tính toán của Giám đốc Công ty TNHH Tradoco Phạm Hữu Tâm, giá sau thuế mỗi chiếc xe sẽ đội lên ít nhất 6%. Trong khi đó việc phân bua về giá bán với khách hàng không phải lúc nào cũng suôn sẻ.
Đối với người dân, trạng thái chán chường về giá xe mà một phần cơ bản xuất phát từ chính sách thuế là khó tránh khỏi. Đang mừng vì giá xe nhập khẩu liên tục giảm xuống dù chẳng đáng là bao thì họ lại đang phải đối mặt với đợt tăng giá mới.
Bên cạnh đó, khi giá xe nhập khẩu tăng trở lại, nhiều người sẽ phải trở về với những chiếc xe lắp ráp trong nước và đối mặt với cảm giác khó chịu khi phải chờ hàng, phải “lụy” nhân viên kinh doanh.
>>Tăng giá bán, xe nhập có yếu thế? / Tăng thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc
Không thuyết phục
Có một so sánh thú vị là cả ba lần điều chỉnh giảm và một lần tăng vừa qua được thực hiện chỉ trong vòng 15 tháng, từ tháng 1/2007 đến tháng 3/2008.
Trong khi đó, suốt 15 năm về trước, từ 1991 đến 2005 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc chỉ điều chỉnh duy nhất một lần.
Cụ thể năm 1991, thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đứng ở mức 100%. Cho đến tận tháng 11/2005 mức thuế suất này mới được giảm thêm 10%, hạ xuống còn 90%. Từ tháng 11/2005 đến hết năm 2006 được coi là quãng thời gian “thử lửa” cho thị trường ôtô khi thị trường và các doanh nghiệp được tự điều chỉnh.
Tuy nhiên, các doanh nghiệp đã không làm được điều gì đáp ứng sự kỳ vọng về một thị trường cạnh tranh, tạo động lực phát triển cho ngành công nghiệp sản xuất ôtô và người tiêu dùng vẫn tiếp tục phải chịu mức giá “trên trời”. Do đó, bước sang năm 2007 Chính phủ (mà đại diện là Bộ Tài chính) đã phải sử dụng “cây gậy” thuế để điều chỉnh thị trường.
Có điều “cây gậy” chính sách thuế trong năm 2007 đã được sử dụng khá mạnh tay và đây cũng chính là một nguyên nhân khiến các doanh nghiệp ôtô “sốc” khi đợt điều chỉnh tăng vừa qua được thực hiện. Ba lần giảm thuế liên tiếp với mức giảm 10%/lần, không những vừa khiến các nhà nhập khẩu phải ném các bản kế hoạch kinh doanh vào… sọt rác, vừa khiến các nhà sản xuất trong nước (thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô - VAMA) chán nản, mà còn đi nhanh hơn cả lộ trình WTO.
Việc bốn lần điều chỉnh liên tiếp trong một thời gian ngắn và vô hiệu hóa lẫn nhau đã gợi mở một sự bất bình thường của chính sách thuế ôtô. Một chuyên gia kinh tế đã nhắc đến câu chuyện này bằng cụm từ “stop and go” với ý ám chỉ sự bất lực trong quản lý đối với ngành công nghiệp ôtô và thị trường ôtô, để rồi phải sử dụng “cây gậy” thuế một cách rối mù.
Nhắc lại những nguyên nhân dẫn đến bốn lần điều chỉnh thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong 15 tháng qua sẽ thấy rõ hơn ý nghĩa của nhận định này.
Có hai lý do được Bộ Tài chính đưa ra cho ba lần giảm thuế năm 2007. Thứ nhất là giảm thuế theo lộ trình đã đề ra tại cam kết gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO), thứ hai là giảm thuế nhằm gián tiếp tác động lên thị trường ôtô nội địa, cụ thể là nhằm gây sức ép để các hãng xe trong nước giảm giá bán đồng thời góp phần kiềm chế tốc độ tăng phi mã của giá tiêu dùng trong nước.
Thế nhưng, lý do thứ nhất tỏ ra không thuyết phục vì ba lần giảm thuế đã đi nhanh hơn lộ trình cam kết WTO và lý do thứ hai cũng phi thực tế bởi mong muốn của Bộ Tài chính đã không thể thành hiện thực khi giá xe nội địa không những không giảm mà thị trường còn “phát sốt”, đồng thời chỉ số CPI vẫn cao chót vót.
Đối với lần tăng thuế vừa qua, lý do được đưa ra lại khác hẳn. Theo Bộ Tài chính, tăng thuế sẽ giúp lượng xe nhập khẩu về nước giảm dần kéo theo lưu lượng xe lưu thông giảm, từ đó giải quyết một phần nạn ách tắc giao thông. Nhưng, lý do này cũng ngay lập tức nhận được nhiều ý kiến phản biện từ không ít chuyên gia và dư luận.
Về cơ bản, các ý kiến này cho rằng việc tăng trở lại 10% thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc không đủ tác động để hạn chế lượng xe lưu hành. Hơn nữa, cũng không thể vì nạn ách tắc giao thông tăng đột biến ở hai thành phố lớn là Hà Nội và Tp.HCM mà bắt người dân cả nước phải gánh chịu giá xe tăng trong khi giải pháp trực tiếp là quản lý giao thông lại không được thực hiện.
“Nhắc nhở” các liên doanh?
Tuy nhiên, nếu nhìn lại diễn trình phát triển của ngành ôtô (công nghiệp sản xuất - lắp ráp và thị trường) một năm biến động vừa qua cũng sẽ thấy một lý do khác (dù không trực tiếp) của lần tăng thuế này.
Còn nhớ năm 2007, mối bất đồng giữa Bộ Công Thương (bảo vệ ngành công nghiệp ôtô trong nước) với Bộ Tài chính (bảo vệ sự phát triển của thị trường), giữa các doanh nghiệp nhập khẩu và các nhà sản xuất trong nước (VAMA) có lúc đã lên đến đỉnh điểm. Ba lần giảm thuế giúp thị trường xe nhập khẩu phát triển mạnh mẽ và các doanh nghiệp nhập khẩu gia tăng sức mạnh đã trở thành lý do chính để các liên doanh thuộc VAMA “giận dỗi” đòi tham gia nhập khẩu sớm thậm chí “dọa” không sản xuất nữa nếu chính sách không thay đổi “ủng hộ” họ.
Bước đi đầu tiên của các liên doanh chính là việc đồng loạt đệ đơn xin nhập khẩu - phân phối xe nguyên chiếc và theo thông tin chính thức đến nay đã có ba liên doanh được cấp phép là Toyota, Mercedes-Benz và Ford Việt Nam. Theo lộ trình cam kết WTO, kể từ năm 2009 tất cả các liên doanh này sẽ được phép nhập khẩu và phân phối ôtô nguyên chiếc.
Vì thế, có thể coi quyết định tăng thuế trở lại của Bộ Tài chính giống như một lời “nhắc nhở” các liên doanh là hãy chú trọng công việc chính là sản xuất, lắp ráp. Việc tăng thuế trở lại cũng sẽ gián tiếp giúp Nhà nước tăng nguồn thu ngân sách từ thuế đánh trên hoạt động sản xuất trong nước đồng thời giúp hàng chục nghìn lao động đang làm việc tại các liên doanh này tiếp tục ổn định hơn trước khi các liên doanh cùng nhau lao vào nhập khẩu.
Doanh nghiệp chóng mặt, người dân chán chường
Tốc độ điều chỉnh chính sách thuế quá cao đã khiến không ít doanh nghiệp nhập khẩu ôtô than “chóng mặt”.
“Không biết đâu mà lần” là câu buột miệng của vị tổng giám đốc một doanh nghiệp ôtô khi được hỏi về sự tác động của lần điều chỉnh thuế suất đầu tiên của năm 2008. Thực tế ai cũng hiểu rằng bất kỳ doanh nghiệp nào cũng cần sự ủng hộ của chính sách ổn định và có lộ trình.
Các doanh nghiệp cho biết hiện nhiều lô xe đang trên đường về cảng, cho dù đi hết tốc lực thì cũng phải 20 ngày nữa mới về tới Việt Nam, trong khi đó thời hạn có hiệu lực của Quyết định này là 15 ngày sau khi đăng công báo. Vậy là có thể xe vừa về tới nơi đã bị áp ngay mức thuế mới, và theo tính toán của Giám đốc Công ty TNHH Tradoco Phạm Hữu Tâm, giá sau thuế mỗi chiếc xe sẽ đội lên ít nhất 6%. Trong khi đó việc phân bua về giá bán với khách hàng không phải lúc nào cũng suôn sẻ.
Đối với người dân, trạng thái chán chường về giá xe mà một phần cơ bản xuất phát từ chính sách thuế là khó tránh khỏi. Đang mừng vì giá xe nhập khẩu liên tục giảm xuống dù chẳng đáng là bao thì họ lại đang phải đối mặt với đợt tăng giá mới.
Bên cạnh đó, khi giá xe nhập khẩu tăng trở lại, nhiều người sẽ phải trở về với những chiếc xe lắp ráp trong nước và đối mặt với cảm giác khó chịu khi phải chờ hàng, phải “lụy” nhân viên kinh doanh.
