Toyota không còn muốn giữ chiến lược “tự thân vận động”
Hãng xe Nhật Toyota có truyền thống “tự mình làm mọi việc”, nhưng CEO Akio Toyoda đang bắt đầu thay đổi truyền thống này
Hãng xe Nhật Toyota có truyền thống “tự mình làm mọi việc”, nhưng Giám đốc điều hành (CEO) Akio Toyoda đang bắt đầu thay đổi truyền thống này.
Theo tin từ Bloomberg, ông Toyoda mới đây đã quyết định đưa động cơ diesel của hãng BMW vào một số loại xe do Toyota sản xuất. Trước đó, Toyota đạt thỏa thuận sử dụng pin từ công ty Mỹ Tesla Motors cho xe điện của hãng trong tương lai. Trước khi Akio ông Toyoda - cháu nội của người sáng lập tập đoàn Toyota ngồi vào ghế CEO - hãng này chưa từng mua những công nghệ chủ chốt như vậy từ bất kỳ một nhà sản xuất nào.
Những mối quan hệ đối tác mới nói trên cho thấy Toyoda đang thay đổi những thói quen đã duy trì nhiều thập kỷ tại hãng xe lớn nhất Nhật Bản. Sự thay đổi này diễn ra trong bối cảnh Toyota có nguy cơ để tuột mất ngôi vị hãng xe lớn nhất thế giới mà họ đã nắm giữ suốt 3 năm qua vào tay đối thủ Mỹ General Motors (GM).
Sau những biến cố lớn, bao gồm cơn bão thu hồi xe toàn cầu năm 2009-2010 và thảm họa động đất hồi đầu năm nay, CEO Toyoda đối mặt với thách thức lớn trong việc giành lại ưu thế đã bị vuột mất trước các đối thủ GM và Hyundai.
Theo Giáo sư cơ khí Jeff Liker thuộc Đại học Michigan, Mỹ, chính cuộc khủng hoảng thu hồi xe cách đây chưa lâu đã tạo cơ hội để thúc đẩy những thay đổi trong văn hóa doanh nghiệp của Toyota. Ông Toyoda có thể “đã đi đến kết luận rằng, Toyoda đã phát triển quá biệt lập ở Nhật Bản, rằng hãng cần mở cửa nhiều hơn, tiếp cận nhiều hơn với thế giới bên ngoài”, Giáo sư Liker nói.
CEO Toyoda có những lý do hợp lý để đẩy mạnh sự thay đổi. Theo dự báo của Toyota, tỷ suất lợi nhuận hãng đạt được trong năm tài khóa này sẽ giảm về mức 1% trên doanh thu. Đây là tỷ suất lợi nhuận thấp nhất của hãng này ít nhất kể từ năm 1992 tới này - theo dữ liệu của Bloomberg.
Ở thời kỳ hoàng kim những năm 2000, dưới thời các CEO Fujio Cho và Katsuaki Watanabe, Toyota đạt mức lợi nhuận khoảng 7%. Hiện nay, giá cổ phiếu của hãng đã giảm khoảng 70% từ mức đỉnh vào tháng 2/2007.
“Trước đây, Toyota thường chỉ sản xuất những chiếc xe là thế mạnh của họ. Nhưng hiện nay, họ cần phải sản xuất nhiều loại xe như xe chạy xăng, chạy diesel, xe chạy nhiên liệu tổ hợp và cả xe điện. Nếu không hợp tác về công nghệ với các hãng khác, Toyota sẽ không đủ khả năng để duy trì thị phần”, ông Mitsushige Akino, nhà quản lý quỹ của công ty Ichiyoshi Investment Management ở Tokyo, nhận định.
Theo thỏa thuận đạt được với BMW, Toyota sẽ đưa động cơ của BMW vào một số mẫu xe dành cho thị trường châu Âu bắt đầu từ năm 2014. Động thái này của Toyota là nhằm tăng thị phần tại châu Âu, nơi phần lớn ôtô sử dụng động cơ diesel. Thống kê cho thấy, từ tháng 1-10/2011, Toyota chiếm 3,8% doanh số xe tại châu Âu, so với mức thị phần 12,7% mà hãng đạt được tại thị trường Mỹ trong thời gian từ tháng 1-10.
Còn trong thỏa thuận đạt được với Tesla vào tháng 5/2010, Toyota nhất trí sử dụng loại pin ion lithium và mô-tơ do đối tác Mỹ này sản xuất trong chiếc xe đa dụng có tính năng thể thao (SUV) RAV4 bắt đầu từ năm 2012. Khi ký kết thỏa thuận, CEO Toyoda cho biết, ông hy vọng mối quan hệ đối tác Toyota-Tesla sẽ gây cảm hứng cho công nhân viên của Toyota tiếp thu tinh thần “kinh doanh mạo hiểm” của Tesla.
Theo một phát ngôn viên của Toyota, thỏa thuận với Tesla khác với những mối quan hệ đối tác mà hãng xe Nhật có từ trước, vì trong thỏa thuận này, Toyota tiếp nhận công nghệ của một công ty khác. Trong những thỏa thuận trước đây như dự án phát triển động cơ chạy nhiên liệu tổ hợp với hãng Ford, hay thỏa thuận với các hãng GM, Aston Martin, Subaru…, Toyota đều là nhà cung cấp hoặc cùng phát triển công nghệ với bên đối tác.
Tuy nhiên, theo giới phân tích, những nỗ lực thiết lập quan hệ đối tác mới có thể là chưa đủ để tạo ra một bước ngoặt cho hãng. May chăng chỉ có thỏa thuận với BMW là có khả năng đem đến lợi ích trực tiếp cho Toyota, còn các thỏa thuận khác là “quá nhỏ và biệt lập” - nhà phân tích ngành công nghiệp ôtô Maryann Keller thuộc công ty Maryann Keller & Associates nhận định.
Bà Keller cho rằng, sự hợp tác giữa Toyota và Tesla khó có thể thay đổi phương thức điều hành của Toyota, vì “không thể thay đổi văn hóa của một doanh nghiệp chỉ đơn giản bằng cách làm việc cùng một công ty khác cách đó 3.000 dặm”.
Còn theo nhà phân tích Akino, thậm chí thỏa thuận với BMW cũng không đảm bảo sự thành công. “Vì lý do gì mà đối tác của Toyota sẽ cung cấp cho hãng này công nghệ tốt nhất chứ? Hợp tác với các công ty khác đồng nghĩa với việc Toyota đang đặt uy tín của mình với một doanh nghiệp của chất lượng, của những sản phẩm ‘made-in-Japan’ vào thế rủi ro”, ông Akino nhận xét.
Cho tới nay, Toyota vẫn quyết tâm đứng ngoài làn sóng hợp tác qua con đường nắm cổ phần của nhau mà hàng loạt hãng xe áp dụng bắt đầu từ thập niên 1990, như liên minh giữa Nissan và Renault, giữa Daimler và Chrysler, Daimler và Mitsubishi, hay hãng GM trước khi phá sản thâu tóm hãng Daewoo của Hàn Quốc, nắm cổ phần của Fiat, Isuzu, Suzuki và Fuji Heavy…
Hồi năm 1999, Toyota và GM công bố kế hoạch chia sẻ nghiên cứu về xe chạy nhiên liệu tổ hợp và công nghệ thiết bị chạy khí hydro, nhưng thỏa thuận này về sau không đem lại kết quả gì. Toyota cũng đã cung cấp linh kiện xe chạy nhiên liệu tổ hợp cho chiếc Altma của Nissan, nhưng thỏa thuận này chỉ giới hạn mức cung cấp hạn chế và không được mở rộng.
Cho tới phần lớn thời gian của thập niên 2000, chiến lược “tự thân vận động” của Toyota đem lại hiệu quả tích cực, với đỉnh cao là lợi nhuận đạt 1,72 nghìn tỷ Yên, tương đương 22 tỷ USD, trong năm tài khóa kết thúc vào tháng 3/2008 - thời điểm trước khi ngân hàng Lehman Brothers sụp đổ châm ngòi cho suy thoái toàn cầu.
Bất chấp sự hoài nghi của nhiều nhà phân tích, một số chuyên gia và nhà đầu tư vẫn tỏ ý hoan nghênh các thỏa thuận hợp tác mới của Toyota. “Quan hệ đối tác là cần thiết đối với Toyota. Hãng này đã nhận thức được rằng, họ cần hợp tác nếu muốn tồn tại, và họ cần phải tìm kiếm sự giúp đỡ ở những lĩnh vực mà họ còn yếu”, ông Edwin Merner, Chủ tịch công ty Atlantis Investment Research, nhận định.
Theo tin từ Bloomberg, ông Toyoda mới đây đã quyết định đưa động cơ diesel của hãng BMW vào một số loại xe do Toyota sản xuất. Trước đó, Toyota đạt thỏa thuận sử dụng pin từ công ty Mỹ Tesla Motors cho xe điện của hãng trong tương lai. Trước khi Akio ông Toyoda - cháu nội của người sáng lập tập đoàn Toyota ngồi vào ghế CEO - hãng này chưa từng mua những công nghệ chủ chốt như vậy từ bất kỳ một nhà sản xuất nào.
Những mối quan hệ đối tác mới nói trên cho thấy Toyoda đang thay đổi những thói quen đã duy trì nhiều thập kỷ tại hãng xe lớn nhất Nhật Bản. Sự thay đổi này diễn ra trong bối cảnh Toyota có nguy cơ để tuột mất ngôi vị hãng xe lớn nhất thế giới mà họ đã nắm giữ suốt 3 năm qua vào tay đối thủ Mỹ General Motors (GM).
Sau những biến cố lớn, bao gồm cơn bão thu hồi xe toàn cầu năm 2009-2010 và thảm họa động đất hồi đầu năm nay, CEO Toyoda đối mặt với thách thức lớn trong việc giành lại ưu thế đã bị vuột mất trước các đối thủ GM và Hyundai.
Theo Giáo sư cơ khí Jeff Liker thuộc Đại học Michigan, Mỹ, chính cuộc khủng hoảng thu hồi xe cách đây chưa lâu đã tạo cơ hội để thúc đẩy những thay đổi trong văn hóa doanh nghiệp của Toyota. Ông Toyoda có thể “đã đi đến kết luận rằng, Toyoda đã phát triển quá biệt lập ở Nhật Bản, rằng hãng cần mở cửa nhiều hơn, tiếp cận nhiều hơn với thế giới bên ngoài”, Giáo sư Liker nói.
CEO Toyoda có những lý do hợp lý để đẩy mạnh sự thay đổi. Theo dự báo của Toyota, tỷ suất lợi nhuận hãng đạt được trong năm tài khóa này sẽ giảm về mức 1% trên doanh thu. Đây là tỷ suất lợi nhuận thấp nhất của hãng này ít nhất kể từ năm 1992 tới này - theo dữ liệu của Bloomberg.
Ở thời kỳ hoàng kim những năm 2000, dưới thời các CEO Fujio Cho và Katsuaki Watanabe, Toyota đạt mức lợi nhuận khoảng 7%. Hiện nay, giá cổ phiếu của hãng đã giảm khoảng 70% từ mức đỉnh vào tháng 2/2007.
“Trước đây, Toyota thường chỉ sản xuất những chiếc xe là thế mạnh của họ. Nhưng hiện nay, họ cần phải sản xuất nhiều loại xe như xe chạy xăng, chạy diesel, xe chạy nhiên liệu tổ hợp và cả xe điện. Nếu không hợp tác về công nghệ với các hãng khác, Toyota sẽ không đủ khả năng để duy trì thị phần”, ông Mitsushige Akino, nhà quản lý quỹ của công ty Ichiyoshi Investment Management ở Tokyo, nhận định.
Theo thỏa thuận đạt được với BMW, Toyota sẽ đưa động cơ của BMW vào một số mẫu xe dành cho thị trường châu Âu bắt đầu từ năm 2014. Động thái này của Toyota là nhằm tăng thị phần tại châu Âu, nơi phần lớn ôtô sử dụng động cơ diesel. Thống kê cho thấy, từ tháng 1-10/2011, Toyota chiếm 3,8% doanh số xe tại châu Âu, so với mức thị phần 12,7% mà hãng đạt được tại thị trường Mỹ trong thời gian từ tháng 1-10.
Còn trong thỏa thuận đạt được với Tesla vào tháng 5/2010, Toyota nhất trí sử dụng loại pin ion lithium và mô-tơ do đối tác Mỹ này sản xuất trong chiếc xe đa dụng có tính năng thể thao (SUV) RAV4 bắt đầu từ năm 2012. Khi ký kết thỏa thuận, CEO Toyoda cho biết, ông hy vọng mối quan hệ đối tác Toyota-Tesla sẽ gây cảm hứng cho công nhân viên của Toyota tiếp thu tinh thần “kinh doanh mạo hiểm” của Tesla.
Theo một phát ngôn viên của Toyota, thỏa thuận với Tesla khác với những mối quan hệ đối tác mà hãng xe Nhật có từ trước, vì trong thỏa thuận này, Toyota tiếp nhận công nghệ của một công ty khác. Trong những thỏa thuận trước đây như dự án phát triển động cơ chạy nhiên liệu tổ hợp với hãng Ford, hay thỏa thuận với các hãng GM, Aston Martin, Subaru…, Toyota đều là nhà cung cấp hoặc cùng phát triển công nghệ với bên đối tác.
Tuy nhiên, theo giới phân tích, những nỗ lực thiết lập quan hệ đối tác mới có thể là chưa đủ để tạo ra một bước ngoặt cho hãng. May chăng chỉ có thỏa thuận với BMW là có khả năng đem đến lợi ích trực tiếp cho Toyota, còn các thỏa thuận khác là “quá nhỏ và biệt lập” - nhà phân tích ngành công nghiệp ôtô Maryann Keller thuộc công ty Maryann Keller & Associates nhận định.
Bà Keller cho rằng, sự hợp tác giữa Toyota và Tesla khó có thể thay đổi phương thức điều hành của Toyota, vì “không thể thay đổi văn hóa của một doanh nghiệp chỉ đơn giản bằng cách làm việc cùng một công ty khác cách đó 3.000 dặm”.
Còn theo nhà phân tích Akino, thậm chí thỏa thuận với BMW cũng không đảm bảo sự thành công. “Vì lý do gì mà đối tác của Toyota sẽ cung cấp cho hãng này công nghệ tốt nhất chứ? Hợp tác với các công ty khác đồng nghĩa với việc Toyota đang đặt uy tín của mình với một doanh nghiệp của chất lượng, của những sản phẩm ‘made-in-Japan’ vào thế rủi ro”, ông Akino nhận xét.
Cho tới nay, Toyota vẫn quyết tâm đứng ngoài làn sóng hợp tác qua con đường nắm cổ phần của nhau mà hàng loạt hãng xe áp dụng bắt đầu từ thập niên 1990, như liên minh giữa Nissan và Renault, giữa Daimler và Chrysler, Daimler và Mitsubishi, hay hãng GM trước khi phá sản thâu tóm hãng Daewoo của Hàn Quốc, nắm cổ phần của Fiat, Isuzu, Suzuki và Fuji Heavy…
Hồi năm 1999, Toyota và GM công bố kế hoạch chia sẻ nghiên cứu về xe chạy nhiên liệu tổ hợp và công nghệ thiết bị chạy khí hydro, nhưng thỏa thuận này về sau không đem lại kết quả gì. Toyota cũng đã cung cấp linh kiện xe chạy nhiên liệu tổ hợp cho chiếc Altma của Nissan, nhưng thỏa thuận này chỉ giới hạn mức cung cấp hạn chế và không được mở rộng.
Cho tới phần lớn thời gian của thập niên 2000, chiến lược “tự thân vận động” của Toyota đem lại hiệu quả tích cực, với đỉnh cao là lợi nhuận đạt 1,72 nghìn tỷ Yên, tương đương 22 tỷ USD, trong năm tài khóa kết thúc vào tháng 3/2008 - thời điểm trước khi ngân hàng Lehman Brothers sụp đổ châm ngòi cho suy thoái toàn cầu.
Bất chấp sự hoài nghi của nhiều nhà phân tích, một số chuyên gia và nhà đầu tư vẫn tỏ ý hoan nghênh các thỏa thuận hợp tác mới của Toyota. “Quan hệ đối tác là cần thiết đối với Toyota. Hãng này đã nhận thức được rằng, họ cần hợp tác nếu muốn tồn tại, và họ cần phải tìm kiếm sự giúp đỡ ở những lĩnh vực mà họ còn yếu”, ông Edwin Merner, Chủ tịch công ty Atlantis Investment Research, nhận định.
