Xe máy điện: "Con ghẻ" của ngành tại thị trường Việt?
Mảnh đất “màu mỡ”
Từ khoảng năm 2005-2006, những mẫu xe đạp điện đầu tiên đã xuất hiện trên thị trường Việt Nam. Sau đó, các mẫu xe máy điện xuất xứ từ Trung Quốc cũng bắt đầu du nhập với kiểu dáng “bắt chước” các mẫu xe tay ga đình đám. Với giá thành khá rẻ, tốc độ cao và “nhàn” hơn xe đạp thông thường, xe máy điện nhanh chóng thu hút một lượng khá lớn khách hàng là học sinh và các bà mẹ nội trợ.
Tuy nhiên, sau một vài năm sử dụng, những chiếc xe máy điện giá rẻ, linh kiện lắp ráp không rõ nguồn gốc nhanh chóng bị hỏng hóc, tuổi thọ pin ngắn và khó bảo hành, sửa chữa. Từ đó, nhiều khách hàng bắt đầu tỏ ra e dè khi mua xe máy điện và thậm chí quay trở lại sử dụng xe chạy xăng. Xe máy điện lúc này trở thành phương tiện “phụ” để di chuyển gần nhà.
Chỉ đến khi VinFast ra mắt mẫu xe đầu tiên của Việt Nam mang tên Klara vào cuối năm 2018, thị trường xe máy điện mới bắt đầu có tín hiệu sôi động trở lại.
Hiện nay, đối tượng người sử dụng ngày trở nên đa dạng hơn, ngoài học sinh là khách hàng truyền thống còn có sinh viên, nhân viên văn phòng, công chức, viên chức…
Nhiều người tin rằng xe máy điện chính là tương lai của việc di chuyển ngắn tại những đô thị lớn như Hà Nội, TP. Hồ Chí Minh.
Theo MotorCycles Data, Việt Nam xếp thứ 4 trong nhóm những thị trường tiêu thụ xe máy nhiều nhất thế giới. Việt Nam cũng là một trong những quốc gia tiên phong và có khởi đầu tốt trong tiến trình điện khí hóa trong khu vực ASEAN.
Trong 5 năm qua, nhờ chính sách ưu đãi từ chính phủ, một số doanh nghiệp đã liên kết, đầu tư phát triển xe môtô hoặc xe tay ga điện.
MotorCycles Data cũng nhận định rằng, trong tương lai, Việt Nam hoàn toàn có khả năng trở thành thị trường xe máy điện lớn thứ hai thế giới, chỉ sau Trung Quốc.
Tương lai của xe máy điện tại Việt Nam
Mặc dù có nhiều tiềm năng phát triển, nhưng cho đến thời điểm hiện tại, các hãng xe lớn vẫn chưa thực sự mặn mà với việc đầu tư nhà máy, dây chuyền sản xuất xe máy điện tại Việt Nam. SYM là thương hiệu tiên phong trong sản xuất xe máy điện nội địa. Tiếp sau đó, các thương hiệu khác như VinFast, Pega cũng lần lượt “chào sân” các mẫu xe điện mới và đang thu hút sự quan tâm của người tiêu dùng.
Những “ông lớn” như Honda, Yamaha, Piaggio cũng đã bắt đầu phát triển những mẫu xe máy điện đầu tiên (Honda U-GO, Piaggio One, Yamaha Neo’s...) và đăng ký bảo hộ kiểu dáng công nghiệp tại Việt Nam. Tuy nhiên, cho đến nay, vẫn chưa có thông tin chính thức nào về việc ấn định ngày ra mắt thị trường các mẫu xe này.
Mặt khác, theo số liệu của Tổng cục Quản lý thị trường (Bộ Công thương), năm 2021, lượng xe máy điện, xe đạp điện chỉ chiếm 5% trong tổng lượng hơn 60 triệu xe máy đang lưu hành. Con số này phần nào cho thấy, đa số các hãng xe vẫn đang tập trung doanh số xe chạy xăng. Do đó, mục tiêu từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sử dụng nhiên liệu hoá còn gặp nhiều thách thức.
Thách thức đầu tiên là hiện nay còn thiếu những chính sách hỗ trợ phù hợp nhằm khuyến khích doanh nghiệp trong nước phát triển xe máy điện. Đối với xe gắn máy đã có bề dày phát triển, các doanh nghiệp được hưởng lợi nhiều từ chính sách như: giảm thuế nhập khẩu linh kiện, hỗ trợ thuế GTGT, lệ phí trước bạ, hỗ trợ phát triển ngành công nghiệp phụ trợ…
Trong khi đó, đối với xe điện, chính sách hỗ trợ đáng chú ý nhất là giảm thuế tiêu thụ đặc biệt lên tới 12%, song chỉ áp dụng với ôtô “thuần” điện, không áp dụng cho xe máy điện. Nếu để các doanh nghiệp “tự bơi” trong lĩnh vực này, ngoại trừ các tập đoàn lớn đã có lộ trình chuyển đổi sang xe “xanh” thì đa số còn lại sẽ vẫn ưu tiên giữ vững chiến lược phát triển xe chạy xăng như hiện tại để bảo toàn lợi nhuận.
Thách thức thứ hai nằm ở yếu tố nội tại doanh nghiệp. Với những “ông lớn” đang chiếm lĩnh đa số thị phần xe máy đều đã có một bề dày xây dựng và phát triển tại Việt Nam trong hàng chục năm qua. Việc bỏ vốn đầu tư hay thậm chí chuyển đổi hẳn sang phát triển xe máy điện có thể là một ván cược rủi ro. Chi phí dành cho đội ngũ phát triển, sản xuất và thương mại sẽ đội lên nhiều lần, làm giảm cơ hội cạnh tranh trên thị trường. Phương án khác là duy trì sản xuất xe chạy xăng, song song với việc chuyển đổi dần dần sang xe điện. Điều này cũng vấp phải khó khăn về chi phí đầu tư, đòi hỏi doanh nghiệp phải có nguồn vốn lớn và chịu “dấn thân”.
Thứ ba, mặc dù hiện nay, xu hướng sử dụng xe điện đang dần trở nên phổ biến, nhưng đó mới chỉ là những con số nghiên cứu của một bộ phận người dân. Trên thực tế, đa số người tiêu dùng Việt vẫn có thói quen sử dụng xe chạy xăng hàng ngày. Lý do chính là những vấn đề về độ bền của sản phẩm, những bất tiện khi sạc pin, đổi pin mới, hay những lo lắng khi xe chết máy khi đang di chuyển.
Nhiều ý kiến người tiêu dùng cho rằng xe máy điện có thể thay thế xe xăng nếu: Pin được bảo hành ít nhất 5 năm. Chi phí mua pin bằng 1/10 của xe trở lại. Quãng đường di chuyển từ 80km trở lên. Pin có thể tháo rời sạc tại gia.Có trạm sạc dùng chung cho các hãng...
Trong khi đó vấn đề trạm sạc là vấn đề nhiều người e ngại vì trước khi mua xe. Với những người có nhà riêng thì không sao nhưng với những cư dân ở chung cư lại là cả vấn đề khi nhà chung cư có tổ chức ổ cắm sạc xe dưới hầm chưa trước khi mua xe vì sạc xe qua đêm luôn là yếu tố hàng đầu.
Ngoài ra, giá của những mẫu xe này thường khá đắt đỏ, tương đương một chiếc xe tay ga trên thị trường. Nếu dùng tiêu chí về độ bền khi sử dụng một chiếc xe trên 10 năm lên bàn cân, có lẽ nhiều người vẫn lựa chọn xe ga hơn xe điện cũng không quá khó hiểu(!?).
