Công nghệ: “Chìa khoá” giúp căng thẳng thẳng giữa các nhà sản xuất EV Trung Quốc và phương Tây?
Các công ty sản xuất mọi thứ từ khung xe điện và phần mềm lái xe tự động cho đến coban và niken dùng trong pin của Trung Quốc đều hy vọng tìm được đối tác nước ngoài, bất chấp sự lo lắng của Mỹ và châu Âu trước sự trỗi dậy của Trung Quốc như một siêu cường công nghệ.
Paul Li, người sáng lập hãng cung cấp phụ tùng xe điện Trung Quốc U-Power, tuyên bố làm việc trong ngành xe điện, vốn là ngành lớn nhất thế giới, có thể đồng nghĩa với việc các công ty nước ngoài phát triển ô tô nhanh hơn nhiều năm so với truyền thống và giảm tới một nửa chi phí.
Bằng chứng cho thấy các nhà sản xuất ô tô nước ngoài đang nhận ra những lợi thế đó là mối quan hệ hợp tác trị giá 700 triệu USD của Volkswagen với đối thủ Trung Quốc Xpeng vào năm ngoái. Ngay sau thỏa thuận đó là khoản đầu tư 1,5 tỷ euro vào công ty khởi nghiệp xe điện Leapmotor của Trung Quốc bởi Stellantis, công ty sản xuất xe Jeep ở Mỹ và sở hữu các thương hiệu Fiat và Citroën ở châu Âu.
Li nói: “Những tập đoàn toàn cầu đó đã chứng minh rằng ngay cả những nhà sản xuất ô tô lớn nhất hiện nay cũng phải mua các giải pháp của Trung Quốc để tiết kiệm thời gian cũng như có được nhiều sản phẩm cạnh tranh hơn”.
Công ty của Li, có văn phòng tại Hợp Phì, gần Thượng Hải, cũng như ở Thung lũng Silicon, thiết kế và bán khung xe điện.
Tháng trước, U-Power đã ký một thỏa thuận cung cấp khung xe điện cho công ty khởi nghiệp xe điện Olympian Motors có trụ sở tại New York. Công ty cũng đang hợp tác với FEST Auto có trụ sở tại Singapore để bán xe điện cho thị trường hậu cần châu Âu.
Trong một ví dụ khác, Appotronics có trụ sở tại Thâm Quyến, nơi cung cấp máy chiếu laser cho gần một nửa số rạp chiếu phim ở Trung Quốc, sẽ cung cấp cho BMW công nghệ laser cho một số màn hình trong xe hơi mới nhất của tập đoàn Đức. Và DeepRoute.ai có trụ sở tại Thâm Quyến, đã có văn phòng tại Mỹ, hiện đang thành lập một văn phòng ở châu Âu để bán công nghệ lập bản đồ cho ô tô không người lái.
Xu hướng này làm nổi bật niềm tin của người Trung Quốc rằng căng thẳng thương mại và các động thái tách rời sẽ bị ảnh hưởng bởi châu Âu và Mỹ “cần sự giúp đỡ” để xây dựng ngành công nghiệp xe điện địa phương, sau khi chậm hơn so với các đối tác Trung Quốc trong việc thích ứng với việc chuyển đổi sang phương tiện thông minh hơn, sạch hơn.
Cory Combs, phó giám đốc công ty tư vấn Trivium China có trụ sở tại Bắc Kinh, cho biết: “Ngay cả Mỹ cũng nhận thức được rằng cần có một mức độ tiềm năng nào đó cho sự tham gia của Trung Quốc, nó có thể được kiểm soát chặt chẽ nhưng cần phải ở một mức độ nào đó”.
Các công ty Trung Quốc cũng đang phát triển những cách tiếp cận mới để có chỗ đứng ở thị trường nước ngoài, thay vì chỉ xuất khẩu sản phẩm từ Trung Quốc. Điều đó bao gồm việc thành lập các nhà máy và trung tâm nghiên cứu ở châu Âu và Bắc Mỹ, cũng như thành lập liên doanh với các công ty châu Âu và Mỹ.
BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới và là đối thủ chính của Tesla, đã công bố kế hoạch xây dựng một nhà máy ở Hungary và đang xem xét các địa điểm sản xuất ở Mexico, đồng thời nhắm tới doanh số bán hàng ở châu Âu và Mỹ. Các khoản đầu tư tiềm năng xuất hiện trước cuộc điều tra thương mại của EU đối với ngành công nghiệp xe điện của Trung Quốc và Đạo luật giảm lạm phát (IRA) của chính quyền Biden, không cho phép các công ty Trung Quốc được hưởng lợi từ các khoản trợ cấp hào phóng trên đất Mỹ.
Một số nhà sản xuất vật liệu pin EV của Trung Quốc đang đi một con đường thậm chí còn vòng vèo hơn tới các thị trường phương Tây bằng cách thành lập liên doanh với các tập đoàn công nghiệp Hàn Quốc. Bao gồm Chiết Giang Huayou Cobalt, nhà sản xuất cobalt lớn nhất Trung Quốc và Ronbay Technology được niêm yết tại Thượng Hải, công ty thống trị thị trường toàn cầu về điện cực catốt hàm lượng niken cao, cũng như các nhóm vật liệu pin nhỏ hơn CNGR Advanced Material và GME Resources.
Các chuyên gia cho rằng chính quyền Biden vẫn chưa làm rõ liệu những thỏa thuận "vòng vèo" như vậy có được cho phép theo các quy tắc liên quan đến thực thể nước ngoài của IRA hay không.
Marina Zhang, một chuyên gia về đổi mới và công nghiệp Trung Quốc tại Đại học Công nghệ Sydney, cho biết sự dè dặt của phương Tây về việc “gia nhập” các chuỗi cung ứng phụ thuộc vào Trung Quốc đã gia tăng trong những năm gần đây.
“Bất kỳ khoản đầu tư nào từ Trung Quốc, đặc biệt là các công ty nhà nước hoặc được nhà nước hậu thuẫn, hoặc thậm chí các công ty được cho là có liên quan đến nhà nước, đều đưa ra cảnh báo ngay lập tức. Trước đây chúng ta nói về quân sự, viễn thông, bây giờ chúng ta đang nói về các khoáng sản và năng lượng quan trọng”, bà nói.
Tuy nhiên, Matt Sheehan, một chuyên gia về hợp tác và cạnh tranh công nghệ Mỹ-Trung của Tổ chức Carnegie vì Hòa bình Quốc tế, một tổ chức tư vấn ở Washington, lập luận rằng Mỹ cần nhận ra nơi họ có thể học hỏi từ Trung Quốc trong các công nghệ carbon thấp.
Điều đó sẽ bao gồm việc tạo dựng mối quan hệ sâu sắc hơn giữa bang California, nơi hiện có sự hợp tác tập trung vào khí hậu với Trung Quốc và các đối tác Trung Quốc, cũng như hợp tác nghiên cứu và dòng vốn đầu tư mạo hiểm xuyên biên giới, ông viết vào năm ngoái, đồng thời lưu ý: “Làm được điều này cần có lòng dũng cảm và sự sáng tạo”.
Li của U-Power, nằm trong số các giám đốc điều hành xe điện Trung Quốc muốn công ty của họ được coi là “toàn cầu”. Để đạt được mục tiêu đó, đơn vị tại Mỹ của công ty ông phải là một thực thể pháp lý riêng biệt, có cơ cấu cổ phần độc lập, thay vì có tư cách là công ty con của doanh nghiệp Trung Quốc.
“Tôi không biết các cơ quan quản lý sẽ nhìn nhận điều này như thế nào, nhưng tôi coi công ty là một hoạt động toàn cầu”, ông nói.
